В далекие 1950-е годы известная компания-производитель спецтехники LeTourneau много экспериментировала со специфическими внедорожными автопоездами по заказу армии США. Идея всей этой затеи была достаточно проста – обеспечить логистические нужды в отдаленных районах, где нет железной дороги, а иногда даже и проселочных дорог. Было построено несколько таких поездов, самый большой из них был длиной 183 метра и он до сих пор удерживает первенство среди самых длинных внедорожных средств передвижения. Сегодня мы хотим вам рассказать историю этой, как впоследствии оказалось, тупиковой ветви инженерной мысли производителей спецтехники.

Все началось в 1950 году, когда инженеров техасской компании LeTourneau посетила идея разработки специальной дизель-электрической трансмиссии, которую можно было использовать в машинах с множеством колес. Каждое колесо планировалось оснастить специальным электромотором, который питался бы от основного дизельного генератора. Таким образом достигается хорошая передача мощности на колеса. Идея была не нова – именно в то время по схоже принципу работали дизель электрические локомотивы. Изначально такая система использовалась на различных типах тяжелой землеройной техники – трехосых грейдерах, карьерных скреперах и т.п.

VC-12 Tournatrain

Но первым именно автопоездом стал VC-12 Tournatrain, созданный для перевозки бревен в условиях полного отсутствия дороги. Он состоял из моторного грузовика, который нес на себе 500-сильный дизельный двигатель Cummins VT-12 и трех тралов массой 20 тонн. На каждом вагоне этого поезда, а также на «локомотиве» стояло по 4 больших колеса, которые приводились в действие индивидуальными электромоторами. Впервые эта машина поехала в феврале 1953 год. После нескольких месяцев испытаний, на задний трейлер был установлен второй такой же двигатель, а также добавлено 4 четырехколесных трейлера. Такой поезд мог перевозить до 140 тонн груза по бездорожью.

Одна из радарных станций системы DEW Line

Но армии машина для перевозки бревен была не нужна, а других покупателей на VC-12 не нашлось. Однако армия США совместно с Канадой в те времена строила систему раннего обнаружения ракетного и авиационного нападения, которая состояла из цепочки радаров и аэродромов, расположенных в труднодоступных арктических регионах Канады и на Аляске. Система получила название DEW Line и для ее функционирования требовались нестандартные транспортные средства. Она, кстати, была построена и успешно работала с 1957 по 1990 годы.

TC-264 Sno-Buggy

Впечатленное успехами LeTourneau в разработке дизель-электрических трансмиссий управление, ведающее разработкой техники для инженерных войск США, TRADCOM, выделило деньги на постройку своеобразного снежного багги, получившего название TC-264 Sno-Buggy. Эта гигантских размеров машина имела восемь резиновых колес диаметром по 3 метра каждое, и приводилась в движение четырьмя электродвигателями, по одному на каждую пару колес. Электродвигатели, в свою очередь получали энергию от авиационного газотурбинного двигателя Allison V-1710, работающего на бутане. К этой «багги» прилагался большой безмоторный четырехколесный трейлер, и вся эта конструкция могла спокойно передвигаться по снегу и тундре. В июне 1954 года машина была отправлена на испытания в Гренландию. В конечном итоге не VC-12, не TC-264  в серийное производство не пошли, так и оставшись тестовыми экземплярами.

VC-22 Sno-Freighter

Однако в конце 1954 года транспортная компания Alaska Freight Lines обратилась к LeTourneau с предложением построить автопоезд, схожий с VC-12, о котором они слышали, но с другими характеристиками. Им требовалось доставлять многотонные грузы на строящиеся станции системы DEW Line. Благодаря этому 5 января 1955 года был подписан контракт на создание настоящего внедорожного автопоезда, получившего впоследствии название VC-22 Sno-Freighter. В соответствии с условиями договора был создан автопоезд из одного локомотива и пяти вагонов, общей грузоподъемностью 150 тонн, который мог переезжать вброд речки глубиной до 1,2 метра, прорываться сквозь снежные заносы и работать при температуре до -68º. Редкий архивный видеообзор этого гиганта:

Локомотив нес на себе 400-сильный дизельный двигатель Cummins NVH-12, который вырабатывал постоянный ток для собственных 4-х колес, а также для пяти четырехколесных трейлеров. Этот 24-колесный автопоезд достигал длины 84 метра! Благодаря тому, что компания использовала готовые узлы со своих существующих машин, автопоезд удалось построить достаточно быстро – уже 17-го февраля 1955 года он был готов, затем его покрасили и 21-го февраля отправили заказчику. Еще одно архивное видео, VC-22 Sno-Freighter в движении:

Автопоезд хорошо показал себя, проработав весь 1955 год, однако в следующем сезоне случился пожар двигателя в локомотиве, и он был заброшен, реанимировать его даже не пытались. Останки локомотива и трех трейлеров до сих пор стоят в ужасном состоянии близ городка Фэйрбанкс, штат Аляска.

Интересно, что уже по собственной инициативе LeTourneau разработала более мощную версию VC-22, сделав новый локомотив с 600-сильным двигателем, переделала автопоезд под перевозку руды, оснастив трейлеры опрокидывающимися кузовами. Этот автопоезд был закончен в октябре 1955 года, однако заказчиков на него она также не смогла найти. Судьба этого экземпляра неизвестна.

LCC-1 Sno-Train

Можно подумать, что на этом история этого экзотического вида внедорожного транспорта закончилась, но на самом деле все только начиналось. Оказалось, что армия была в принципе удовлетворена результатами испытаний снежного багги и не хочет отказываться от идеи внедорожных автопоездов. В конце 1954 года TRADCOM обратилась к техасцам с идеей создать гибрид багги и автопоезда! LeTourneau спроектировала автопоезд, оснащенный колесами от багги, и системой, похожей на самый первый Tournatrain, окрестив все это YS-1 Army Sno-Train, а армейские назвали его LCC-1.

Он был оборудован силовой установкой от Tournatrain и имел общую колесную формулу 16х16, имея в составе 4-х колесный локомотив и три 4-х колесных вагона. Общая грузоподъемность LCC-1 равнялась 45 тоннам. Постройка этой машины закончилась только в январе 1956 года, и после тестирования на заводе он был отгружен заказчикам. До марта его тестировали на земле, а затем отправили на снежный полигон в штат Мичиган. Испытания прошли успешно, и автопоезд был отправлен в Гренландию, где перевозил грузы вплоть до 1962 года, а затем его эксплуатация была прервана, по причинам, которые вы узнаете в конце статьи. Сейчас он нашел свое пристанище в Юконском транспортном музее на Аляске.

LCC-1 зарекомендовал себя с лучшей стороны, и в 1958 году армия заказала компании увеличенную версию внедорожного автопоезда, которая в итоге оказалась вершиной эволюции этого вида специализированного транспорта. По концепции схожий с LCC-1, этот автопоезд, однако, был спроектирован так, чтобы его можно было практически бесконечно увеличивать в размерах. Финальная и самая огромная версия получила название TC-497 Overland Train Mark II.

TC-497 Overland Train Mark II

Эта циклопическая машина была разработана для передвижения в любых условиях – по снегу в лютый мороз, и по песку, в условиях испепеляющей жары пустынь. Дизельные двигатели были заменены газотурбинными, поскольку те производили большую мощность при меньшем весе. На LCC-1 стоял единственный 400-сильный двигатель, а на Overland Train стояло 4 двигателя Solar 10MC, каждый мощностью в 1710 л.с., что в сумме давало чудовищную мощность в 4680 (!) лошадиных сил. Один из этих двигателей стоял на модуле управления в голове поезда, три остальных были расположены на двух трейлерах, всего их было 12.

Overland Train на испытаниях в полную длину

Поезд уже имел 54 колеса, но это был не предел – в принципе к нему можно было добавлять еще вагоны с двигателями и просто транспортные платформы. Для снижения веса все, что было можно, делалось из алюминия. Поворачивать такой поезд было конечно большой проблемой – ведь при повороте вагоны постепенно формировали арку, поэтому объезд даже простого препятствия превращался в проблему. Для ее решения все колеса в поезде были сделаны поворачивающимися. Команды на поворот шли из кабины управления на каждую пару колес отдельно, поэтому наземный поезд мог закладывать довольно крутые повороты. Архивное видео об этой удивительной машине, в которой подробно о ней рассказывается, и есть много съемок реальных испытаний в пустыне:

Модуль управления сильно отличался от остальных вагонов поезда – как размерами, так и наличием шести колес. Кабина была расположена на высоте в 9,1 метр, а благодаря уменьшенному объему турбины по сравнению с дизельным двигателем удалось освободить достаточно места для экипажа в 6 человек. Длина этого внедорожного автопоезда составляла 183 метра, и он до сих пор удерживает пальму первенства, как самое длинное в истории внедорожное средство передвижения. По плоской поверхности он развивал скорость до 32 км/ч и мог перевозить до 150 тонн груза. Запас хода составлял от 560 до 640 км, но его можно было увеличить добавлением специальных вагонов-цистерн.

Разработка этого исполина была закончена в 1960 году, а постройка заняла большую часть 1961 года. После заводских испытаний он был направлен в армию США в феврале 1962 года. Для дальнейших испытаний TC-497 Overland Train Mark II был доставлен на армейский полигон близ города Юма, штат Аризона, в одно из самых жарких мест США, где показал очень хорошие результаты.

Но тут случилось непоправимое для компании LeTourneau событие. Сикорский разработал и стал серийно выпускать первый вертолет-кран высокой грузоподъемности – S-64 Skycrane, который мог поднимать и перевозить до 9 тонн груза. Эта винтокрылая машина в разных модификациях производится до сих пор компанией Erickson Air-Crane.

Вертолет Erickson S-64E

Надобность в громоздких и прожорливых внедорожных автопоездах отпала, и армия закрыла этот проект. Некоторое время автопоезд простаивал, затем его выставили на продажу в 1969 году за 1,4 миллиона долларов, однако покупателей на него не нашлось. В итоге все трейлеры, кроме контрольного модуля были проданы на металлолом, а сам контрольный модуль теперь стоит в музее на месте того самого полигона штата Аризона. Там каждый может посмотреть на это чудо инженерной мысли и помечтать о том, как выглядел бы мир, если эта концепция транспортных перевозок пошла бы в серийное производство.